Mobilità urbana sostenibile: “CittadinazAttiva” e “Sportello H” esprimono perplessità sul nuovo strumento

Premesso che non siamo tra coloro del tanto peggio tanto meglio ci permettiamo individuare alcune criticità pensando di fornire un contributo positivo alla stesura delle linee guida del nuovo PUMS. Quelle approvate nel mese di aprile 2018 e ancora non adottate rappresentano l’apoteosi dell’ovvietà. Chi ha il tempo e la pazienza di leggerle troverà una mera elencazione caotica di tutte le migliori pratiche che le città europee hanno sapientemente adottato prima di noi. Non sfugge però a nessuno che un piano, per essere tale, deve calarsi all’interno delle criticità presenti nella città, non solo descrivendo le buone pratiche, ma indicando gli obiettivi, minimi e massimi, da traguardare nell’intervallo pluriennale della sua validità. Invece, lo strumento anzidetto, appare privo di scenari sui quali fare le simulazioni perché gli input di partenza o non esistono o non sono più rappresentativi del reale contesto attuale. Ci riferiamo alla correlazione tra gli step di graduale svuotamento del centro urbano dalle auto con l’implementazione del Tpl e dei parcheggi (quali?) previsti per il decennio, utili al raggiungimento degli obiettivi di abbattimento dei gas serra nello stesso arco temporale.

E ancora, di quanti chilometri deve essere implementata la linea tranviaria interconnessa con altri tipi mix di mobilità urbana, affinché la stessa contribuisca alla necessaria riduzione degli agenti tossici. Manca, inoltre, l’iterazione con la variante al Prg e, soprattutto, le soluzioni tecnico-ingegneristiche legate ai flussi di finanziamento indispensabili per attuarle. Basta volgere lo sguardo alle analoghe esperienze intraprese da altre città metropolitane, come ad esempio Palermo, per avere la conferma del pasticcio che mina alle fondamenta il nostro Piano Urbano di mobilità Sostenibile sotto qualsiasi prospettiva lo si analizzi. Ancora una volta, è possibile che la città perda una opportunità per il suo sviluppo futuro atteso che i tecnici incaricati di fornire idonee soluzioni per liberare la città dalla congestione del traffico, non sono stati in grado di fornire dati puntuali. Stesso discorso sul nuovo PGTU, anch’esso per le stesse motivazioni destinato al fallimento, perché gli input forniti dai vari enti sono slegati tra loro, obsoleti, frutto insomma del “caso e della pena”, come l’uomo per dirla filosoficamente. Leggendo quei rapporti, assistiamo alla riesumazione di vecchi progetti che non danno nessuna indicazione alla comunità sui costi/benefici e che già erano irrealizzabili all’epoca sono stati progettati.

È, perciò, un paradosso il PGTU sul quale far “girare” il PUMS, casomai dovrebbe essere l’esatto contrario. Né appare corretto affermare: ciò che in quello manca è perché è di pertinenza di altri piani particolareggiati, a partire dal Piano Urbano del Traffico (PUT). Valga questo esempio per farci capire lo stato dell’arte: già nell’aprile del 2018 il Comune aveva pubblicato un bando per la manifestazione di interesse per la fornitura di un servizio di bike-sharing che si è chiuso il 15 settembre 2018. L’esito non è dato sapere! Osiamo chiedere agli strateghi del PGTU sulla scorta di quali elementi è stata risolta la problematica cruciale riguardante il Parking&Ride? Quanto costerà al cittadino quel servizio e di quanto lo stesso dovrà implementare il suo costo per finanziare in parte l’aumento dei chilometri delle piste ciclabili. E ancora, come dovranno essere progettate le nuove e, invece, modificate le esistenti piste ciclabili per mettere in sicurezza i ciclisti nel tracciato urbano e il connesso fabbisogno finanziario.

Stesso discorso lo si può fare per il piano parcheggi che, in quanto tale, andava puntualmente dettagliato nel PUMS (base e potenziato) e poi ripreso dal PGTU per gli obiettivi da raggiungere nel breve termine e non viceversa. Insomma, quando mai si è visto che uno strumento di medio termine sia la base di partenza di un piano di lungo termine. Impensabile! Una cosa risulta evidente e cioè che i parcheggi nel centro saranno a invarianza zero se si considera il progetto in cantiere del percorso di mobilità dolce Cairoli-cortina del porto. L’ampliamento di Campo delle Vettovaglie, Piazza della Repubblica e terminal bus riusciranno a malapena a compensare tutti gli stalli persi da quel progetto. Infatti, il La Farina, inserito all’ultimo momento dal consiglio, non diventerà multipiano perché non è stato fatto il progetto e l’attuale amministrazione è contraria (e perché mai se lì il palazzo di giustizia non vedrà mai la luce).

E, quindi, come la mettiamo con la riduzione dei flussi mattutini e pomeridiani da e verso il centro storico e commerciale? E la pedonalizzazione del Viale San Martino caldeggiata già dall’Arpa Sicilia il 21 maggio 2018 nel “Piano d’azione dell’agglomerato di Messina ai sensi del D.Lgs 194/05 – Terza fase, al capitolo 10 si legge: “Interventi pianificati per i successivi cinque anni e strategie di lungo termine”, con l’obiettivo della riduzione dell’emissione acustica inquinante nel centro città in quale piano è confluito perché abbiamo perso le tracce. Ed ancora quanti sono i questionari O/D rilasciati dagli automobilisti? Abbiamo nel PGTU solo quelli relativi alle interviste alle persone che fruiscono del TPL. Dove saranno istituite le ZTL che serviranno a svuotare il centro urbano da un gran numero di autoveicoli inquinanti? Non è dato sapere! Inoltre, come il sistema ME.TA potrà essere messo in rete e dialogare ad es. con la gestione dei parcheggi “SMART”? Bastano da soli questi ultimi riferimenti per decretare che tutto quello che finora è stato fatto è pura “aria fritta”.

E come la mettiamo poi con gli input dei parcheggi elaborato dal rapporto preliminare del PGTU risultato notevolmente difforme dal momento che il piano parcheggi (diciotto) è stato approvato dal consiglio comunale successivamente e del tutto stravolto rispetto allo scenario di partenza? Al di là delle colonnine di ricarica da implementare in quelle aree di parcheggio, nessuna indicazione è stata fornita sulla gestione digitalizzata o “smart” che dovrà riguardare gli stessi per ridurre i tempi destinati alla ricerca del posto auto. E ancora qual è il trend di abbattimento delle sostanze inquinanti, della percentuale di Traporto Pubblico Locale sostitutiva del trasporto privato nel periodo, delle percentuali di svuotamento, a vari intervalli temporali, dalle auto dal centro storico; quante bici elettriche e non e quante stazioni “bike” saranno dislocate nei punti chiave in sintonia con gli obiettivi “non dichiarati” del PGTU e il tutto in armonia con gli obiettivi a più lunga gittata (non) riportati dal PUMS.

Se tali domande non otterranno concrete risposte temiamo fortemente che anche questa opportunità possa sfuggirci, lasciandoci lontanissimi dalla risoluzione dei problemi del traffico che vede Messina in cima alle città più congestionate d’Italia, con buona pace dei grandi invalidi che sperano di poter vivere liberamente nella loro città. Concludiamo, non senza una vena di amarezza, questo lungo “cahiers de doléances” dopo aver constatato che tutti questi elaborati, che oggi appaiono di scarsissima utilità pratica, sono costati alle tasche dei cittadini contribuenti, complessivamente, almeno trecentomila euro per quel che si sa. Su chi grava la responsabilità di tutto questo: sui tecnici incaricati della redazione dei piani, sui nostri amministratori o su di noi cittadini?

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